Die Frachtkosten sind mehr besorgt über Import und Export, und viele Reedereien haben nicht zu viel Anstieg der Frachtraten erwartet.
Angesichts der schleppenden Exportsituation der asiatischen Volkswirtschaften haben die Kosten für den Transport von Waren aus Asien in die Vereinigten Staaten stillschweigend zugenommen. Dieses Phänomen ist ziemlich seltsam.
Die kürzlich veröffentlichten neuesten Daten zeigten, dass Japans Exporte zum ersten Mal seit mehr als zwei Jahren zurückgegangen sind, was zeigt, dass die wirtschaftliche Erholung mit starkem Gegenwind ausgesetzt ist. Gleichzeitig sind die Exportdaten der großen asiatischen Handelsländer wie Südkorea und Vietnam ebenfalls sehr schwach und trostlos.
Im Containerfrachtmarkt entsteht derzeit ein völlig anderes Szenario. In den sechs Wochen bis zum 15. August stieg die durchschnittliche Spot-Frachtrate für einen 40-Fuß-Behälter von China in die USA um 61% auf 2.075 USD. Branchenkenner sagen im Allgemeinen, dass der Hauptgrund für diese Preissteigerung darin besteht, dass große Reedereien künstliche Anpassungen an den Frachtraten vorgenommen haben. Versandgiganten wie Maersk und CMA CGM, deren Leistung immer noch sinkt, haben auf einigen Strecken den umfassenden Tarifzuschlag GRI, FAK -Rate und Erhebung von Versandgebühren wie PAD -Saisonzuschlag (PSS) erhöht. FixDex -Fabrik erzeugt hauptsächlichTrubolt Keilanker, Gewindestangen.
Kang Shuchun, Vorsitzender der Internationalen Frachtstärkungsabteilung der China Federation of Logistics and Kauf und des CEO des China International Shipping Network, wies in einem Interview mit den Medien darauf hin, dass die Erhöhung der Frachtraten auf die künstliche Anpassung der Schifffahrtsunternehmen zurückzuführen ist. Maersk und andere Schifffahrtsunternehmen erhöhten die Preise einseitig. Dies wird zu Marktchaos führen und die Frachtraten erhöhen und nicht zu einer Erholung des Marktes.
Viele Schifffahrtsunternehmen haben keine hohen Erwartungen an steigende Frachtraten. Der Evergreen -Versandvorsitzende Zhang Yanyi sagte einmal, dass sich der aktuelle globale Markt für Container -Versandmarkt immer noch in einem Zustand mit großer Angebot und Nachfrage und einem schwerwiegenden Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage befindet. CMA CGM erklärte auch in seinem Finanzbericht, dass sich die Marktbedingungen der Transport- und Logistikindustrie in der ersten Hälfte von 2023 verschlechterten und dass makroökonomische und geopolitische Unsicherheiten in der zweiten Jahreshälfte mit einem langsamen globalen Wirtschaftswachstum blieben. Gleichzeitig überschwemmt die neu ausgelieferte Kapazität weiterhin in den Markt, was sich möglicherweise weiterhin auf die Güterquoten ziehen, insbesondere auf Ost-West-Strecken.
Vor der Preissteigerung sank die Preise für Containerfracht von China bis zur Westküste der USA von fast 10.000 USD pro Kasten im Februar 2022 auf weniger als 1.300 US -Dollar Ende Juni aufgrund reduzierter Bestellungen aufgrund des überschüssigen Inventars bei Einzelhändlern und der schwachen Nachfrage. In die Gewinne großer Reedereis einschneiden.
Für die jüngste Preissteigerung scheinen viele amerikanische Einzelhändler vorbereitet zu sein. Tim Smith, Global Shipping and Logistics Director bei Home Goods Händler Gabe, Gabe, sagte, die plötzliche Erhöhung der Versandraten habe nur begrenzte Auswirkungen. Das Unternehmen hat die Schifffahrtspreise Anfang dieses Jahres abgeholt und die Hälfte der Fracht zu einem festen Satz versperrt, der jetzt unter den Spot -Preisen gehandelt wird. "Frachtraten könnten wieder sinken, und wir könnten sogar davon profitieren, irgendwann auf den Spot -Markt zurückzukehren", sagte Smith.
Fracht kann wieder fallen
Importeure und Experten der Schifffahrtsbranche erwarten, dass die jüngste Erhöhung der Spot-Frachtraten von kurzer Dauer sein werden-US-Containerimporte bleiben unterhalb von Jahr-2er-Niveau, während einige Schifffahrtsleitungen mit der Lieferung neuer Containerschiffe zu einer Zeit, in der die Nachfrage bestellt hat, übernommen haben. Der Markt erfüllt zusätzliche Kapazitäten.
Nach Angaben der dänischen Schifffahrtsorganisation Bimco ist die Lieferung neuer Containerschiffe in den ersten sieben Monaten des 2023 zu einer Kapazitätssteigerung von 1,2 Millionen Containern entspricht und stellt einen Rekord auf. Clarksons, eine Schifffahrtsberatung, prognostiziert auch, dass die Lieferung neuer globaler Containerschiffe in diesem Jahr 2 Millionen TEU erreichen wird, was einen Rekord für die jährliche Lieferung aufstellt und die Kapazität der globalen Containerflotte um etwa 7%erhöht. 2,5 Millionen TEU erreichen.
Ocean Shipping Giants wie Maersk haben die Versorgung verringert, indem sie Segel anhalten und Schiffe verlangsamen, wodurch die Kapazität effektiv abfließt. Aber Philip Damas, Geschäftsführer der Drewry Shipping Consulting Group, sagte, dass weitere Containerships voraussichtlich nächstes Jahr in Betrieb genommen werden würden. "Die Welle der überschüssigen Kapazität wird sich definitiv auf die globale Schifffahrtsbranche auswirken. Daher sehen wir, dass die Spot -Frachtraten diesen Herbst ihren Abwärtstrend wieder aufnehmen."
Wie lange dauert die Initiative der Reederei, unter diesen Umständen die Seefracht zu erhöhen? Kang Shuchun, Vorsitzender der Internationalen Frachtweiterleiterin der China Federation of Logistics and Kauf und des CEO des China International Shipping Network, ist der Ansicht, dass die steigenden Frachtraten den internationalen Handel ernsthaft hemmen und zu erhöhten Kosten und reduzierten Transaktionen führen werden. Bei reduziertem Frachtvolumen ist die Erhöhung der Frachtraten nicht nachhaltig. Kang Shuchun prognostiziert: „Das Preishöhenverhalten der Reederei wird ungefähr zwei Monate dauern, und die Frachtrate fällt danach. Wenn es keine weiteren besonderen Gründe gibt und der Markt günstig ist, wird das Spiel zwischen der Reederei und dem Frachtbesitzer bald zu einem Kampf zwischen der Schifffahrtsunternehmen und dem Versender entwickelt. Corporate Gaming.“
Strategien, die üblicherweise von Reedergesellschaften verwendet werden
Um mehr Gewinne zu erzielen, erwägen einige Reedereis, die Spitzenzeiten zu sammeln, um die Tatsache auszugleichen, dass die festen Frachtraten in langfristigen Verträgen niedriger sind als die auf dem volatilen Spotmarkt. Diese Strategie wurde in der Vergangenheit oft von Versandlinien verwendet, um mit einer starken Nachfrage im Herbst und im Jahresende zu bewältigen.
Erin Fleet, Direktor von Logistics bei TravelPro Products, einem in Florida ansässigen Gepäckunternehmen, sagte jedoch, sie habe den Versuch eines Fluggesellschaften abgelehnt, einen Zuschlag aufzuerlegen, der sich negative Auswirkungen auf die meisten Versender im Jahr 2021 und 2022 auswirkt (Rushing, um Platz zu finden). Es ist unvorstellbar. Genau das geht es in den aktuellen Verhandlungen, und weder das Volumen noch der Markt erlauben dies. “
Postzeit: August 31-2023