Die Frachtkosten sind beim Import und Export stärker besorgniserregend, und viele Reedereien haben nicht mit einem allzu starken Anstieg der Frachtraten gerechnet.
Angesichts der insgesamt schleppenden Exportsituation der asiatischen Volkswirtschaften haben die Kosten für den Warentransport von Asien in die Vereinigten Staaten in aller Stille begonnen, rasch zu steigen. Dieses Phänomen ist ziemlich seltsam.
Die jüngsten kürzlich veröffentlichten Daten zeigten, dass Japans Exporte zum ersten Mal seit mehr als zwei Jahren zurückgingen, was zeigt, dass der Wirtschaftserholung starker Gegenwind entgegensteht. Gleichzeitig sind auch die Exportdaten großer asiatischer Handelsländer wie Südkorea und Vietnam sehr schwach und düster.
Im Containerfrachtmarkt zeichnet sich derzeit jedoch ein völlig anderes Szenario ab. In den sechs Wochen bis zum 15. August stieg die durchschnittliche Spotfrachtrate für einen 40-Fuß-Container, der von China in die Vereinigten Staaten verschifft wurde, um 61 % auf 2.075 US-Dollar. Als Hauptgrund für diesen Preisanstieg sehen Brancheninsider im Allgemeinen die künstliche Anpassung der Frachtraten durch große Reedereien. Schifffahrtsgiganten wie Maersk und CMA CGM, deren Leistung immer noch sinkt, haben den Gesamttarifzuschlag GRI und den FAK-Tarif erhöht und auf einigen Strecken Versandgebühren wie den Hochsaisonzuschlag (Peak Season Surcharge, PSS) erhoben. Die FIXDEX-Fabrik produziert hauptsächlichTrubolt Keilanker, Gewindestangen.
Kang Shuchun, Vorsitzender der International Freight Forwarding Branch der China Federation of Logistics and Purchasing und CEO des China International Shipping Network, wies in einem Interview mit den Medien darauf hin, dass der Anstieg der Frachtraten auf die künstliche Anpassung der Reedereien zurückzuführen sei. Maersk und andere Reedereien erhöhten einseitig die Preise. Dies wird eher zu Marktchaos und steigenden Frachtraten als zu einer Erholung des Marktes führen.
Viele Reedereien haben keine großen Erwartungen an steigende Frachtraten. Zhang Yanyi, Vorsitzender von Evergreen Shipping, sagte einmal, dass der aktuelle globale Containerschifffahrtsmarkt immer noch in einem Zustand großer Angebots- und Nachfragelücke und eines gravierenden Ungleichgewichts zwischen Angebot und Nachfrage befinde. CMA CGM gab in seinem Finanzbericht außerdem an, dass sich die Marktbedingungen der Transport- und Logistikbranche in der ersten Jahreshälfte 2023 verschlechtert hätten und dass makroökonomische und geopolitische Unsicherheiten bei einem langsamen globalen Wirtschaftswachstum auch in der zweiten Jahreshälfte bestehen blieben. Gleichzeitig strömen weiterhin neu gelieferte Kapazitäten in den Markt, was insbesondere auf Ost-West-Strecken weiterhin zu sinkenden Frachtraten führen kann.
Vor der Preiserhöhung sanken die Preise für Containerfracht von China an die Westküste der USA von fast 10.000 US-Dollar pro Box im Februar 2022 auf weniger als 1.300 US-Dollar Ende Juni, da die Bestellungen aufgrund von Überbeständen bei Einzelhändlern und schwacher Nachfrage zurückgingen. Beschneiden Sie die Gewinne großer Reedereien.
Auf die jüngste Preiserhöhung scheinen viele amerikanische Einzelhändler vorbereitet zu sein. Tim Smith, globaler Versand- und Logistikdirektor beim Haushaltswarenhändler Gabe's Old Time Pottery, sagte, der plötzliche Anstieg der Versandkosten habe nur begrenzte Auswirkungen gehabt. Das Unternehmen hat die Transportpreise Anfang des Jahres abgesichert und die Hälfte der Fracht zu einem festen Preis gesichert, der nun unter den Spotpreisen liegt. „Die Frachtraten könnten wieder sinken, und wir könnten sogar von einer Rückkehr zum Spotmarkt irgendwann profitieren“, sagte Smith.
Die Fracht könnte erneut sinken
Importeure und Experten der Schifffahrtsbranche gehen davon aus, dass der jüngste Anstieg der Spotfrachtraten nur von kurzer Dauer sein wird – die Containerimporte in den USA bleiben unter dem Vorjahresniveau, während einige Seereedereien damit begonnen haben, neue Containerschiffe in Empfang zu nehmen, die sie zu einem Zeitpunkt bestellt hatten, als die Nachfrage herrschte Höhepunkt. Der Markt stellt zusätzliche Kapazitäten bereit.
Nach Angaben des dänischen Schifffahrtshandelsverbands Bimco entspricht die Ablieferung neuer Containerschiffe in den ersten sieben Monaten des Jahres 2023 einer Kapazitätssteigerung von 1,2 Millionen Containern und stellt damit einen Rekord dar. Clarksons, ein Schifffahrtsberatungsunternehmen, prognostiziert außerdem, dass die Auslieferung neuer globaler Containerschiffe in diesem Jahr 2 Millionen TEU erreichen wird, was einen Rekord für die jährliche Auslieferung darstellt und zu einem Anstieg der Kapazität der globalen Containerflotte um etwa 7 % führt. Erreicht 2,5 Millionen TEU.
Seeschifffahrtsgiganten wie Maersk haben das Angebot reduziert, indem sie Fahrten gestoppt und Schiffe verlangsamt haben, wodurch die Kapazität effektiv erschöpft wurde. Philip Damas, Geschäftsführer der Drewry Shipping Consulting Group, sagte jedoch, dass im nächsten Jahr voraussichtlich weitere Containerschiffe in Betrieb gehen würden. „Die Welle der Überkapazitäten wird sich definitiv auf die globale Schifffahrtsindustrie auswirken. Daher könnten wir erleben, dass die Spotfrachtraten im Herbst ihren Abwärtstrend fortsetzen.“
Wie lange wird unter diesen Umständen die Initiative der Reederei zur Steigerung der Seefracht anhalten? Kang Shuchun, Vorsitzender der International Freight Forwarding Branch der China Federation of Logistics and Purchasing und CEO des China International Shipping Network, glaubt, dass steigende Frachtraten den internationalen Handel ernsthaft behindern und zu höheren Kosten und geringeren Transaktionen führen werden. Bei reduziertem Frachtaufkommen ist der Anstieg der Frachtraten nicht nachhaltig. Kang Shuchun prognostiziert: „Das Preiserhöhungsverhalten der Reederei wird etwa zwei Monate anhalten, danach wird die Frachtrate sinken.“ Wenn es keine anderen besonderen Gründe gibt und der Markt günstig ist, wird sich das Spiel zwischen der Reederei und dem Ladungseigentümer bald zu einem Kampf zwischen der Reederei und dem Verlader entwickeln. Unternehmensspiele.“
Von Reedereien häufig verwendete Strategien
Um mehr Gewinn zu erzielen, erwägen einige Reedereien derzeit die Erhebung von Hochsaisonzuschlägen, um auszugleichen, dass die festen Frachtraten in langfristigen Verträgen niedriger sind als im volatilen Spotmarkt. Diese Strategie wurde in der Vergangenheit häufig von Reedereien genutzt, um die starke Nachfrage während der Herbst- und Jahresendferien zu bewältigen.
Erin Fleet, Logistikdirektorin von Travelpro Products, einem in Florida ansässigen Gepäckunternehmen, sagte jedoch, sie habe den Versuch eines Spediteurs abgelehnt, einen Zuschlag zu erheben, der sich negativ auf die meisten Versender in den Jahren 2021 und 2022 auswirken würde (die sich beeilen, Platz zu finden). Es ist unvorstellbar. Doch genau darum geht es in den aktuellen Verhandlungen, und weder das Volumen noch der Markt lassen dies zu. „
Zeitpunkt der Veröffentlichung: 31. August 2023