Τα έξοδα εμπορευμάτων ανησυχούν περισσότερο για την εισαγωγή και την εξαγωγή και πολλές ναυτιλιακές εταιρείες δεν αναμένουν υπερβολική αύξηση των ναύλων.
Αντιμέτωποι με τη συνολική υποτονική κατάσταση των εξαγωγών των ασιατικών οικονομιών, το κόστος μεταφοράς αγαθών από την Ασία στις Ηνωμένες Πολιτείες έχει αρχίσει ήσυχα να αυξάνεται γρήγορα. Αυτό το φαινόμενο είναι αρκετά περίεργο.
Τα τελευταία στοιχεία που κυκλοφόρησαν πρόσφατα έδειξαν ότι οι εξαγωγές της Ιαπωνίας μειώθηκαν για πρώτη φορά σε περισσότερα από δύο χρόνια, δείχνοντας ότι η οικονομική ανάκαμψη αντιμετωπίζει βαριά ανοικτά. Ταυτόχρονα, τα δεδομένα εξαγωγής των μεγάλων ασιατικών εμπορικών χωρών όπως η Νότια Κορέα και το Βιετνάμ είναι επίσης πολύ αδύναμα και ζοφερά.
Ωστόσο, στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων εμπορευματοκιβωτίων αναδύεται σήμερα ένα εντελώς διαφορετικό σενάριο. Στις έξι εβδομάδες που έληξαν στις 15 Αυγούστου, ο μέσος ρυθμός μεταφοράς σημείων για ένα εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδιών που αποστέλλεται από την Κίνα στις Ηνωμένες Πολιτείες αυξήθηκε κατά 61% στα 2.075 δολάρια. Οι εμπιστευματοδόχοι της βιομηχανίας λένε γενικά ότι ο κύριος λόγος για αυτή την αύξηση των τιμών είναι ότι οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν κάνει τεχνητές προσαρμογές στις τιμές. Οι ναυτιλιακοί γίγαντες όπως οι Maersk και CMA CGM, των οποίων η απόδοση εξακολουθεί να πέφτει, αύξησε την ολοκληρωμένη προσαύξηση των επιτοκίων GRI, το ποσοστό FAK και τα επιβαλλόμενα τέλη αποστολής, όπως η προσαύξηση της περιόδου αιχμής (PSS) σε ορισμένες διαδρομές. Το εργοστάσιο Fixdex παράγει κυρίωςκούκλα σφήνα άγκυρα, ράβδους με σπείρωμα.
Ο Kang Shuchun, πρόεδρος του διεθνούς υποκαταστήματος μεταφοράς εμπορευμάτων της Ομοσπονδίας της Κίνας και της αγοράς και του Διευθύνοντος Συμβούλου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Δικτύου της Κίνας, επεσήμανε σε συνέντευξή του στα μέσα μαζικής ενημέρωσης ότι η αύξηση των ναύλων οφείλεται στην τεχνητή προσαρμογή των ναυτιλιακών εταιρειών. Η Maersk και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες αυξάνουν μονομερώς τις τιμές. Αυτό θα οδηγήσει στο χάος της αγοράς και θα αυξήσει τα ποσοστά ναύλων, παρά στην ανάκαμψη στην αγορά.
Πολλές ναυτιλιακές εταιρείες δεν έχουν μεγάλες προσδοκίες για την αύξηση των ναύλων. Ο πρόεδρος της Evergreen Shipping, Zhang Yanyi, δήλωσε κάποτε ότι η σημερινή παγκόσμια αγορά ναυτιλιακών εμπορευματοκιβωτίων εξακολουθεί να βρίσκεται σε κατάσταση μεγάλου χάσματος προσφοράς και ζήτησης και σοβαρή ανισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Η CMA CGM δήλωσε επίσης στην οικονομική του έκθεση ότι οι συνθήκες της αγοράς της βιομηχανίας μεταφορών και εφοδιαστικής επιδεινώθηκαν κατά το πρώτο εξάμηνο του 2023 και ότι οι μακροοικονομικές και γεωπολιτικές αβεβαιότητες παρέμειναν στο δεύτερο εξάμηνο του έτους με αργή παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη. Ταυτόχρονα, η νεοσύστατη χωρητικότητα συνεχίζει να πλημμυρίζει στην αγορά, η οποία μπορεί να συνεχίσει να μειώνει τις τιμές, ειδικά στις διαδρομές ανατολής-δυτικής.
Πριν από την αύξηση των τιμών, οι τιμές των εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα έως τη δυτική ακτή των ΗΠΑ κατέρρευσαν από σχεδόν 10.000 δολάρια ανά κουτί τον Φεβρουάριο του 2022 σε λιγότερο από 1.300 δολάρια στα τέλη Ιουνίου λόγω μειωμένων παραγγελιών λόγω υπερβολικής απογραφής σε λιανοπωλητές και αδύναμη ζήτηση. Κόψτε τα κέρδη των μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών.
Για την τελευταία αύξηση των τιμών, πολλοί Αμερικανοί λιανοπωλητές φαίνεται να είναι προετοιμασμένοι. Ο Tim Smith, διευθυντής παγκόσμιας ναυτιλίας και εφοδιαστικής στο The Home Boots Retailer Retailer Gabe, δήλωσε ότι η ξαφνική αύξηση των ποσοστών ναυτιλίας είχε περιορισμένο αντίκτυπο. Η εταιρεία αντέδρασε τις τιμές της ναυτιλίας νωρίτερα αυτό το έτος, κλείνοντας στο μισό φορτίο με σταθερό επιτόκιο που τώρα διαπραγματεύεται κάτω από τις τιμές των σημείων. "Τα ποσοστά ναύλοι θα μπορούσαν να επιστρέψουν ξανά και θα μπορούσαμε να επωφεληθούμε από την επιστροφή στην αγορά spot σε κάποιο σημείο", δήλωσε ο Smith.
Το φορτίο μπορεί να πέσει ξανά
Οι εισαγωγείς και οι εμπειρογνώμονες της ναυτιλιακής βιομηχανίας αναμένουν ότι η πρόσφατη αύξηση των επιτοκίων των σημείων να είναι βραχύβια-οι εισαγωγές εμπορευματοκιβωτίων παραμένουν κάτω από τα επίπεδα του χρόνου, ενώ ορισμένες γραμμές ναυτιλιακών ωκεανών έχουν αρχίσει να παραδίδουν νέα πλοία εμπορευματοκιβωτίων που διέταξαν σε μια εποχή που η ζήτηση κορυφώθηκε. Η αγορά εισάγει πρόσθετη χωρητικότητα.
Σύμφωνα με τον Οργανισμό Δανίας Ναυτιλιακών Εμπορίου Bimco, η παράδοση νέων πλοίων εμπορευματοκιβωτίων κατά τους πρώτους επτά μήνες του 2023 ισοδυναμεί με αύξηση της χωρητικότητας 1,2 εκατομμυρίων εμπορευματοκιβωτίων, θέτοντας ρεκόρ. Η Clarksons, μια συμβουλευτική ναυτιλία, προβλέπει επίσης ότι η παράδοση νέων παγκόσμιων πλοίων εμπορευματοκιβωτίων θα φθάσει σε 2 εκατομμύρια TEU φέτος, θέτοντας ρεκόρ για ετήσια παράδοση και οδηγώντας την ικανότητα του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων να αυξηθεί κατά περίπου 7%. Φθάνοντας σε 2,5 εκατομμύρια TEU.
Οι γίγαντες της ναυτιλίας, όπως ο Maersk, έχουν μειώσει την προσφορά, σταματώντας τα δρομολόγια και επιβραδύνοντας τα πλοία, αποτελεσματικά αποστράγγιση της χωρητικότητας. Αλλά ο Philip Damas, διευθύνων σύμβουλος της Drewry Shipping Consulting Group, δήλωσε ότι περισσότερα εμπορευματοκιβώτια αναμένεται να τεθούν σε λειτουργία το επόμενο έτος. "Το κύμα της υπερβολικής χωρητικότητας θα επηρεάσει σίγουρα την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Ως εκ τούτου, μπορεί να δούμε τα ποσοστά των ναύλων να επαναλάβουν την καθοδική τους τάση αυτό το φθινόπωρο".
Κάτω από αυτή την περίπτωση, πόσο καιρό θα διαρκέσει η πρωτοβουλία της ναυτιλίας να αυξήσει τη θαλάσσια φορτία; Ο Kang Shuchun, Πρόεδρος του Διεθνούς Υποκαταστήματος Εμπορικής Διεύθυνσης της Κίνας της Ομοσπονδίας Logistics and Purchasing και Διευθύνων Σύμβουλος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Δικτύου της Κίνας, πιστεύει ότι η αύξηση των ναύλων θα εμποδίσει σοβαρά το διεθνές εμπόριο, οδηγώντας σε αυξημένο κόστος και μειωμένες συναλλαγές. Στην περίπτωση μειωμένου όγκου φορτίου, η αύξηση των ποσοστών ναύλων είναι μη βιώσιμη. Ο Kang Shuchun προβλέπει: "Η συμπεριφορά αύξησης των τιμών της ναυτιλιακής εταιρείας θα διαρκέσει περίπου δύο μήνες και το ποσοστό εμπορευμάτων θα μειωθεί μετά από αυτό, αν δεν υπάρχουν άλλοι ειδικοί λόγοι και η αγορά είναι ευνοϊκή, το παιχνίδι μεταξύ της ναυτιλιακής εταιρείας και του ιδιοκτήτη φορτίου σύντομα θα εξελιχθεί σε μια μάχη μεταξύ της ναυτιλιακής εταιρείας και του αποστολέα.
Στρατηγικές που χρησιμοποιούνται συνήθως από τις ναυτιλιακές εταιρείες
Επί του παρόντος, προκειμένου να αποκτήσουν περισσότερα κέρδη, ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες σκέφτονται να συλλέγουν προσαυξήσεις αιχμής για να αντισταθμίσουν το γεγονός ότι οι σταθερές τιμές σε μακροπρόθεσμες συμβάσεις είναι χαμηλότερες από εκείνες της πτητικής αγοράς. Αυτή η στρατηγική χρησιμοποιείται συχνά από τις ναυτιλιακές γραμμές στο παρελθόν για να αντιμετωπίσει έντονη ζήτηση κατά τη διάρκεια των διακοπών του φθινοπώρου και του έτους.
Ωστόσο, η Erin Fleet, διευθυντής της Logistics for TravelPro Products, μιας εταιρείας αποσκευών με έδρα τη Φλόριντα, δήλωσε ότι απέρριψε την προσπάθεια ενός μεταφορέα να επιβάλει επιπλέον χρέωση που θα είχε αρνητικό αντίκτυπο στους περισσότερους φορτωτές το 2021 και το 2022 (βιασύνη να βρει χώρο). Είναι αδιανόητο. Αλλά αυτό είναι ακριβώς αυτό που πρόκειται για τις τρέχουσες διαπραγματεύσεις, και ούτε ο όγκος ούτε η αγορά το επιτρέπουν. «
Χρόνος δημοσίευσης: Αυγ-31-2023