Frajtokostoj pli zorgas pri importo kaj eksporto, kaj multaj ŝipkompanioj ne atendis tro da pliiĝo de ŝarĝaj tarifoj.
Fronte al la ĝenerala malvigla eksporta situacio de aziaj ekonomioj, la kosto de transportado de varoj el Azio al Usono kviete komencis rapide altiĝi. Ĉi tiu fenomeno estas sufiĉe stranga.
La plej novaj datumoj publikigitaj lastatempe montris, ke la eksportoj de Japanio falis unuafoje en pli ol du jaroj, montrante, ke la ekonomia reakiro alfrontas fortajn ventojn. Samtempe, la eksportaj datumoj de ĉefaj aziaj komercaj landoj kiel Sud-Koreio kaj Vjetnamio ankaŭ estas tre malfortaj kaj malgajaj.
Tamen, en la ujo-ŝarĝa merkato, tute malsama scenaro nuntempe aperas. En la ses semajnoj finiĝantaj la 15-an de aŭgusto, la averaĝa ŝarĝa kurzo por 40-futa ujo sendita de Ĉinio al Usono altiĝis je 61% ĝis $2,075. Industriaj internuloj ĝenerale diras, ke la ĉefa kialo de ĉi tiu prezaltiĝo estas, ke grandaj ŝipkompanioj faris artefaritajn ĝustigojn al ŝarĝaj tarifoj. Ekspedaj gigantoj kiel Maersk kaj CMA CGM, kies agado ankoraŭ malpliiĝas, pliigis la ampleksan imposton krompagon GRI, FAK-tarifon kaj pagigis sendajn kotizojn kiel pintsezona krompago (PSS) sur iuj itineroj. FIXDEX-fabriko ĉefe produktastrubolt kojnankro, fadenigitaj bastonoj.
Kang Shuchun, prezidanto de la Internacia Frago-Sendanta Branĉo de la Ĉina Federacio pri Loĝistiko kaj Aĉetado kaj Ĉefoficisto de Ĉina Internacia Karga Reto, montris intervjuate kun amaskomunikiloj, ke la plialtiĝo de la ŝarĝaj tarifoj ŝuldiĝas al la artefarita alĝustigo de ŝipkompanioj. Maersk kaj aliaj kargokompanioj unuflanke altigis prezojn. Ĉi tio kondukos al merkata kaoso kaj pliigos ŝarĝajn tarifojn, prefere ol reakiro en la merkato.
Multaj kargokompanioj ne havas altajn atendojn pri altiĝantaj frajtokontoj. Prezidanto de Evergreen Shipping Zhang Yanyi iam diris, ke la nuna tutmonda kontenera ŝipmerkato ankoraŭ estas en stato de granda provizo kaj postula breĉo kaj grava malekvilibro inter provizo kaj postulo. CMA CGM ankaŭ deklaris en sia financa raporto, ke la merkatkondiĉoj de la transporta kaj loĝistika industrio plimalboniĝis en la unua duono de 2023, kaj ke makroekonomiaj kaj geopolitikaj necertecoj restis en la dua duono de la jaro, kun malrapida tutmonda ekonomia kresko. Samtempe, lastatempe liverita kapacito daŭre inundas la merkaton, kiu povas daŭre treni malsupren ŝarĝajn tarifojn, precipe sur orientokcidentaj itineroj.
Antaŭ la prezaltiĝo, kontenero-frajtoprezoj de Ĉinio ĝis la Usona Okcidenta marbordo falis de preskaŭ $10,000 per skatolo en februaro 2022 al malpli ol $1,300 fine de junio pro reduktitaj mendoj pro troa stokregistro ĉe podetalistoj kaj malforta postulo. Tranĉu la profitojn de grandaj ŝipkompanioj.
Por la plej nova prezaltiĝo, multaj usonaj podetalistoj ŝajnas esti pretaj. Tim Smith, tutmonda ekspedado kaj loĝistiko direktoro ĉe hejmaj varoj podetalisto Gabe's Old Time Pottery, diris, ke la subita pliiĝo de ekspedaj tarifoj limigis efikon. La kompanio kovris sendajn prezojn pli frue ĉi-jare, enŝlosante duonon de la ŝarĝo kun fiksa kurzo, kiu nun komercas sub spotprezoj. "Frajtokurzoj povus reveni malsupren denove, kaj ni eĉ povus profiti de reveni al la spota merkato iam," diris Smith.
Frajto povas fali denove
Importistoj kaj ekspertoj pri eksped-industrio atendas, ke la lastatempa pliiĝo de spotaj ŝarĝaj tarifoj estos mallongdaŭra—Usonaj kontenero-importado restas sub la niveloj de antaŭ jaro, dum kelkaj oceanaj ŝipkompanioj komencis liveradon de novaj konteneraj ŝipoj, kiujn ili mendis en tempo, kiam postulo estis. pintante. La merkato injektas plian kapablon.
Laŭ la dana ŝipkomerca organizo Bimco, la livero de novaj konteneraj ŝipoj en la unuaj sep monatoj de 2023 estas ekvivalenta al pliigo de kapacito de 1.2 milionoj da ujoj, fiksante rekordon. Clarksons, ŝipkonsilantaro, ankaŭ antaŭdiras, ke la livero de novaj tutmondaj kontenerŝipoj atingos 2 milionojn da TEU-oj ĉi-jare, establante rekordon pri ĉiujara livero kaj igante la kapaciton de la tutmonda kontenero-floto pliiĝi je ĉirkaŭ 7%. Atingante 2,5 milionojn da TEU.
Oceanaj ŝipgigantoj kiel ekzemple Maersk reduktis provizon ĉesigante veladojn kaj bremsante ŝipojn, efike drenante kapaciton. Sed Philip Damas, administra direktoro de Drewry Shipping Consulting Group, diris, ke pli da konteneroj estas atenditaj ekfunkcii venontjare. "La ondo de troa kapablo certe influos la tutmondan ekspedan industrion. Sekve, ni eble vidos spotajn ŝarĝajn tarifojn rekomenci sian malsupreniĝan tendencon ĉi-aŭtune."
En ĉi tiu cirkonstanco, kiom longe daŭros la iniciato de la ŝipkompanio pliigi marŝarĝon? Kang Shuchun, prezidanto de la Internacia Frago-Sendanta Branĉo de Ĉina Federacio de Loĝistiko kaj Aĉetado kaj Ĉefoficisto de Ĉina Internacia Karga Reto, opinias, ke altiĝantaj ŝarĝaj tarifoj serioze malhelpos internacian komercon, kio kondukas al plialtiĝo de kostoj kaj reduktitaj transakcioj. En la kazo de reduktita kargovolumeno, la pliiĝo de ŝarĝaj tarifoj estas nedaŭrigebla. Kang Shuchun antaŭdiras, "La prezo-pliigo-konduto de la ŝipkompanio daŭros ĉirkaŭ du monatojn, kaj la ŝarĝa imposto falos post tio. Se ne ekzistas aliaj specialaj kialoj kaj la merkato estas favora, la ludo inter la ŝipkompanio kaj la kargoposedanto baldaŭ evoluos al batalo inter la ŝipkompanio kaj la ekspedisto. Entreprena videoludado."
Strategioj ofte uzataj de kargokompanioj
Nuntempe, por akiri pli da profitoj, iuj ŝipkompanioj pripensas kolekti pintsezonajn krompagojn por kompensi la fakton, ke la fiksaj ŝarĝaj tarifoj en longdaŭraj kontraktoj estas pli malaltaj ol tiuj en la volatila spotmerkato. Ĉi tiu strategio ofte estis uzata de ŝipaj linioj en la pasinteco por trakti fortan postulon dum la aŭtunaj kaj jarfinaj ferioj.
Tamen, Erin Fleet, direktoro de loĝistiko de Travelpro Products, pakaĵkompanio bazita en Florido, diris, ke ŝi malakceptis la provon de transportisto trudi krompagon, kiu havus negativan efikon al la plej multaj ekspedistoj en 2021 kaj 2022 (rapidante por trovi spacon). Ĝi estas neimagebla. Sed ĝuste pri tio temas la nunaj intertraktadoj, kaj nek la volumeno nek la merkato permesas tion. “
Afiŝtempo: Aŭg-31-2023