Veokulud on rohkem mures impordi ja ekspordi pärast ning paljud laevafirmad pole oodanud liiga suurt veohindade tõusu.
Seistes silmitsi Aasia majanduste üldise loid ekspordiolukorraga, on Aasiast Ameerika Ühendriikidesse kaupade transpordikulud vaikselt kiiresti tõusma hakanud. See nähtus on üsna kummaline.
Hiljuti avaldatud viimased andmed näitasid, et Jaapani eksport langes esimest korda enam kui kahe aasta jooksul, mis näitab, et majanduse taastumist ootavad tugevad vastutuuled. Samas on Aasia suuremate kaubandusriikide nagu Lõuna-Korea ja Vietnam ekspordiandmed samuti väga nõrgad ja nukrad.
Konteinerveoturul on aga praegu tekkimas hoopis teistsugune stsenaarium. 15. augustil lõppenud kuue nädalaga tõusis Hiinast USA-sse saadetud 40-jalase konteineri keskmine hetkeveo hind 61% 2075 dollarini. Tööstusharu insaiderid ütlevad üldiselt, et selle hinnatõusu peamiseks põhjuseks on see, et suured laevafirmad on teinud veohindu kunstlikult kohandanud. Laevandushiiglased, nagu Maersk ja CMA CGM, mille jõudlus on endiselt langemas, on mõnel liinil tõstnud laiaulatuslikku lisatasu GRI, FAK määra ja nõudnud saatmistasusid, nagu kõrghooaja lisatasu (PSS). FIXDEXi tehas toodab peamiselttrubolt kiil ankur, keermestatud vardad.
Hiina logistika- ja ostuföderatsiooni rahvusvahelise ekspedeerimise haru esimees ja Hiina rahvusvahelise laevandusvõrgustiku tegevjuht Kang Shuchun tõi ajakirjandusele antud intervjuus välja, et veohindade tõus on tingitud laevafirmade kunstlikust kohandamisest. Maersk ja teised laevafirmad tõstsid ühepoolselt hindu. See toob kaasa turukaose ja veohindade tõusu, mitte turu taastumise.
Paljudel laevafirmadel ei ole kõrgeid ootusi veohindade tõusule. Evergreen Shippingu esimees Zhang Yanyi ütles kord, et praegune ülemaailmne konteinerveo turg on endiselt suures pakkumise ja nõudluse lõhe ning pakkumise ja nõudluse vahelises tõsises tasakaalutuses. CMA CGM märkis oma finantsaruandes ka, et transpordi- ja logistikatööstuse turutingimused halvenesid 2023. aasta esimesel poolel ning makromajanduslik ja geopoliitiline ebakindlus püsis ka aasta teises pooles ning globaalse majanduskasvu aeglane. Samal ajal tulvab turule jätkuvalt äsja tarnitud võimsus, mis võib jätkuvalt vedada kaubatasusid, eriti ida-lääne suunalistel liinidel.
Enne hinnatõusu langesid konteinervedude hinnad Hiinast USA läänerannikule peaaegu 10 000 dollarilt karbi kohta 2022. aasta veebruaris vähem kui 1300 dollarini juuni lõpus, kuna tellimuste arv vähenes jaemüüjate üleliigse laoseisu ja nõrga nõudluse tõttu. Lõika suurte laevafirmade kasumitesse.
Viimaseks hinnatõusuks näivad paljud Ameerika jaemüüjad olevat valmis. Tim Smith, kodukaupade jaemüüja Gabe's Old Time Pottery ülemaailmne laevandus- ja logistikadirektor, ütles, et saatmishindade järsul tõusul oli piiratud mõju. Ettevõte maandas selle aasta alguses saatmishindu, lukustades poole kaubaveost fikseeritud kursiga, mis on praegu kauplemine allpool hetkehindu. "Kaubahinnad võivad uuesti langeda ja meil võib isegi olla kasu hetketurule naasmisest, " ütles Smith.
Kaubavedu võib jälle langeda
Importijad ja laevandustööstuse eksperdid eeldavad, et hetkeveotariifide hiljutine tõus on lühiajaline – USA konteinerite import jääb alla aastataguse taseme, samas kui mõned ookeanilaevaliinid on hakanud vastu võtma uusi konteinerlaevu, mille nad tellisid ajal, mil nõudlus vähenes. tipphetk. Turg süstib lisavõimsust.
Taani laevanduskaubanduse organisatsiooni Bimco andmetel võrdub uute konteinerlaevade tarnimine 2023. aasta seitsme kuuga 1,2 miljoni konteineri mahutavuse kasvuga, mis teeb rekordi. Laevanduskonsultatsioonifirma Clarksons ennustab samuti, et uute ülemaailmsete konteinerlaevade tarne ulatub sel aastal 2 miljoni TEU-ni, mis teeb aastase tarnerekordi ja suurendab ülemaailmse konteinerlaevastiku võimsust umbes 7%. Jõudes 2,5 miljoni TEU-ni.
Ookeanilaevandushiiglased, nagu Maersk, on vähendanud pakkumist, peatades laevaliikluse ja aeglustades laevu, vähendades tõhusalt võimsust. Kuid Drewry Shipping Consulting Groupi tegevdirektor Philip Damas ütles, et järgmisel aastal on oodata rohkem konteinerlaevu. “Liigse tootmisvõimsuse laine mõjutab kindlasti ka ülemaailmset laevandust. Seetõttu võime näha, et hetkeveohinnad hakkavad sel sügisel taas langema.
Kui kaua kestab sellisel juhul laevafirma algatus merevedude suurendamiseks? Hiina logistika- ja ostuföderatsiooni rahvusvahelise kaubaveo ekspedeerimise filiaali esimees ja Hiina rahvusvahelise laevandusvõrgu tegevjuht Kang Shuchun usub, et tõusvad veotariifid pärsivad tõsiselt rahvusvahelist kaubandust, mis toob kaasa kulude suurenemise ja tehingute vähenemise. Kaubamahu vähenemise korral ei ole veohindade tõus jätkusuutlik. Kang Shuchun ennustab: „Laevafirma hinnatõusukäitumine kestab umbes kaks kuud ja pärast seda veohind langeb. Kui muid erilisi põhjusi pole ja turg on soodne, areneb laevafirma ja lastiomaniku mäng peagi laevafirma ja saatja vaheliseks lahinguks. Ettevõtte mängud.
Laevafirmade tavaliselt kasutatavad strateegiad
Praegu kaaluvad mõned laevafirmad suurema kasumi saamiseks koguda kõrghooaja lisatasusid, et korvata tõsiasja, et pikaajaliste lepingute fikseeritud veotariifid on madalamad kui muutliku hetketuru omad. Seda strateegiat on laevaliinid varem sageli kasutanud, et tulla toime suure nõudlusega sügis- ja aastalõpupühade ajal.
Floridas asuva pagasifirma Travelpro Productsi logistikadirektor Erin Fleet aga ütles, et lükkas tagasi vedaja katse kehtestada 2021. ja 2022. aastal enamikule kaubasaatjatele negatiivset mõju (kihutavad ruumi otsima). See on kujuteldamatu. Aga just sellest praegused läbirääkimised räägivad ja seda ei luba ei maht ega turg. “
Postitusaeg: 31. august 2023