Vedude kulud on impordi ja ekspordi pärast rohkem mures ning paljud laevaettevõtted ei ole veohindade suurenemist liiga palju oodanud.
Seistes silmitsi Aasia majanduse üldise aeglase ekspordiolukorraga, on Aasiast Ameerika Ühendriikidesse vedamise kulud vaikselt hakanud kiiresti tõusma. See nähtus on üsna kummaline.
Hiljuti avaldatud viimased andmed näitasid, et Jaapani eksport langes esimest korda enam kui kahe aasta jooksul, mis näitas, et majanduse taastumine seisab silmitsi raskete tuulega. Samal ajal on väga nõrgad ja sünged ka Aasia suuremate kauplemisriikide, näiteks Lõuna -Korea ja Vietnami ekspordiandmed.
Konteinerite kaubaveoturul on aga praegu tekkiv täiesti erinev stsenaarium. 15. augustil lõppenud kuue nädala jooksul tõusis Hiinast USA-sse tarnitud 40-jala pikkuse konteineri keskmine lahtine veomäär 61%, 2 075 dollarini. Tööstusharu siseringid väidavad üldiselt, et selle hinnatõusu peamine põhjus on see, et suured laevandusettevõtted on kaubavedude intressimäärade jaoks kunstlikke muudatusi teinud. Sellised saatmishiiglased nagu Maersk ja CMA CGM, mille jõudlus on endiselt langemas, on suurendanud põhjalikku tariifide lisatasu GRI, FAK -i määra ja laekumistasusid, näiteks tipphooaja lisatasu (PSS) mõnel marsruudil. FixDexi tehas toodab peamiselttrubolt kiiluankur, keermestatud vardad.
Hiina logistika- ja ostmisföderatsiooni rahvusvahelise ekspedeerimisharu esimees Kang Shuchun ning China International Shipping Network tegevjuht osutas meediale antud intervjuus, et kaubavedude intressimäärade suurenemine on tingitud laevafirmade kunstlikust kohandamisest. Maersk ja muud laevaettevõtted tõstsid hindu ühepoolselt. See toob kaasa turu kaose ja suurendab kaubavedu, mitte turul taastumist.
Paljudel laevafirmadel ei ole suured ootused kaubavedude tõusu osas. Evergreeni saatmise esimees Zhang Yanyi ütles kord, et praegune ülemaailmne konteinerite laevaturg on endiselt suure pakkumise ja nõudluse lõhe ning pakkumise ja nõudluse tõsine tasakaalustamatus. CMA CGM väitis ka oma finantsaruandes, et transpordi- ja logistikatööstuse turutingimused halvenesid 2023. aasta esimesel poolel ning et makromajanduslikud ja geopoliitilised ebakindlused püsisid aasta teises pooles aeglase globaalse majanduskasvuga. Samal ajal on äsja tarnitud võimsus jätkuvalt turule tulnud, mis võib kaubaveo määrade vähendamist jätkata, eriti ida-lääne marsruutidel.
Enne hinnatõusu langesid konteinerite kaubad Hiinast USA läänerannikuni ligi 10 000 dollarilt kasti kohta veebruaris 2022 kuni juuni lõpus vähem kui 1300 dollarini, kuna jaemüüjate ülemäärase varude ja nõrga nõudluse tõttu vähendatud tellimuste tõttu. Lõika suurte laevafirmade kasum.
Viimase hinnatõusu jaoks näivad olevat valmistatud paljud Ameerika jaemüüjad. Kodukaupade jaemüüja Gabe vana aja keraamika ülemaailmne laeva- ja logistikadirektor Tim Smith ütles, et saatmismäärade järsul tõusul on piiratud mõju. Ettevõte maandas selle aasta alguses saatmishindu, lukustades poole kaubaveost fikseeritud intressiga, mis kaupleb nüüd allapoole punktihindadest. "Laekumäärad võivad uuesti alla tulla ja meil võib mingil hetkel kohaturule naasmist isegi kasu saada," sõnas Smith.
Kaubavedu võib uuesti langeda
Importijad ja laevandustööstuse eksperdid loodavad, et lappide kaubamäärade hiljutine tõus on lühiajaline-konteinerite import jääb alla aasta tagasi, samal ajal kui mõned ookeani saatmisliinid on hakanud võtma uusi konteinerlaevasid, mille nad tellivad ajal, mil nõudlus oli tipus. Turg süstib täiendavat võimsust.
Taani laevandusorganisatsiooni BIMCO andmetel on uute konteinerite laevade tarnimine 2023. aasta esimese seitsme kuu jooksul samaväärne 1,2 miljoni konteineri mahutavusega, kehtestades rekordi. Laevanduskonsultatsioon Clarksons ennustab ka, et uute globaalsete konteinerite laevade kohaletoimetamine jõuab sel aastal 2 miljoni TEUni, kehtestades rekordi iga -aastaseks kohaletoimetamiseks ja suurendades globaalse konteineripargi mahutavust umbes 7%. Jõudes 2,5 miljoni Teuni.
Ookeanilaevade hiiglased nagu Maersk on vähendanud tarnimist, peatades purjed ja aeglustades laevu, tõhusalt tühjendades. Kuid Drewry Shipping Consulting Groupi tegevdirektor Philip Damas ütles, et järgmisel aastal loodetakse rohkem konteinerikohti. "Liigne mahutavuse laine mõjutab kindlasti ülemaailmset laevandustööstust. Seetõttu võime näha, et laigumäärad jätkavad nende sügisel langustrendi."
Kui kaua sel juhul sel juhul laevaveo suurendamise algatus kestab? Hiina logistika- ja ostmisföderatsiooni rahvusvahelise ekspedeerimisharu esimees Kang Shuchun ning Hiina rahvusvahelise laevanduse võrgustiku tegevjuht usub, et suurenevad kaubahinnad pärsib tõsiselt rahvusvahelist kaubandust, põhjustades suurenenud kulusid ja vähenenud tehinguid. Lasti vähendatud mahu korral ei ole veohindade tõus jätkusuutlik. Kang Shuchun ennustab: "Laevaettevõtte hinnatõusu käitumine kestab umbes kaks kuud ja veomäär langeb pärast seda. Kui pole muid erilisi põhjuseid ja turg on soodne, areneb laevaettevõtte ja kaubaomaniku vaheline mäng peagi laevaettevõtte ja saatja vahel.
Strateegiad, mida laevafirmad tavaliselt kasutavad
Praegu kaaluvad mõned laevandusettevõtted suurema kasumi saamiseks koguda tipptasemel hooaegade lisatasusid, et korvata asjaolu, et pikaajaliste lepingute fikseeritud kaubahinnad on madalamad kui kõikuvatel kohaturul. Seda strateegiat on varem kasutanud saatmisliinid varem sügisel ja aasta lõpu pühadel tugeva nõudlusega toimetulemiseks.
Floridas asuva pagasiettevõtte TravelPro Products'i logistika direktor Erin Fleet ütles, et lükkas tagasi vedaja katse kehtestada lisatasu, millel oleks negatiivne mõju enamiku saatjate jaoks aastatel 2021 ja 2022 (kiirustades ruumi otsima). See on kujuteldamatu. Kuid see on täpselt see, mida praegused läbirääkimised on, ja maht ega turg seda ei luba. "
Postiaeg: 31. august2023