화물운임은 수출입에 대한 우려가 더 크고, 많은 해운회사들은 화물운임 인상을 크게 기대하지 않았습니다.
아시아 경제의 전반적 부진한 수출 상황에 직면하여 아시아에서 미국으로 상품을 운송하는 비용이 조용히 급속히 상승하기 시작했습니다. 이 현상은 상당히 이상합니다.
최근 발표된 최신 자료에 따르면 일본의 수출이 2년여 만에 처음으로 감소해 경기 회복이 큰 역풍을 맞고 있음을 보여준다. 동시에 한국, 베트남 등 아시아 주요 교역국의 수출 지표도 매우 취약하고 암울하다.
그러나 현재 컨테이너 화물 시장에서는 전혀 다른 시나리오가 나타나고 있다. 8월 15일까지 6주 동안 중국에서 미국으로 운송되는 40피트 컨테이너의 평균 현물 운임은 61% 상승한 2,075달러를 기록했습니다. 업계 관계자들은 이번 가격 인상의 가장 큰 원인은 대형 선사들이 인위적으로 운임을 조정한 데 따른 것이라고 입을 모은다. 여전히 실적이 급락하고 있는 머스크, CMA CGM 등 대형 선사들은 종합운임 GRI, FAK 운임을 인상하고, 일부 노선에 성수기 할증료(PSS) 등 배송비를 부과했다. FIXDEX 공장에서는 주로 제품을 생산하고 있습니다.트러볼트 웨지 앵커, 나사산 막대.
중국물류구매연합회 국제화물운송지회장이자 중국국제해운네트워크 CEO인 강수춘은 언론과의 인터뷰에서 운임 인상이 해운회사의 인위적인 조정에 따른 것이라고 지적했다. 머스크 등 해운사들이 일방적으로 가격을 인상했다. 이는 시장 회복보다는 시장 혼란과 운임 인상으로 이어질 것이다.
많은 해운회사들은 운임 인상에 대해 큰 기대를 갖고 있지 않습니다. Evergreen Shipping 회장인 Zhang Yanyi는 현재 글로벌 컨테이너 해운 시장이 여전히 큰 수급 격차와 심각한 수급 불균형 상태에 있다고 말한 적이 있습니다. CMA CGM도 재무보고서에서 2023년 상반기 운송·물류 산업 시황이 악화됐고, 글로벌 경제성장 둔화 등으로 하반기에도 거시경제·지정학적 불확실성이 지속됐다고 밝혔다. 동시에, 새로 인도된 용량이 계속해서 시장에 넘쳐나고 있으며, 이로 인해 특히 동서 노선의 운임이 계속해서 하락할 수 있습니다.
가격 인상 전, 중국에서 미국 서부까지 가는 컨테이너 운임은 소매업체의 재고 과잉과 수요 약세로 인한 주문 감소로 인해 2022년 2월 상자당 약 10,000달러에서 6월 말 1,300달러 미만으로 급락했습니다. 대형 해운회사의 이익을 삭감합니다.
이번 가격 인상에 대해 미국의 많은 유통업체들은 각오를 하고 있는 것으로 보인다. 가정용품 소매업체인 Gabe's Old Time Pottery의 글로벌 배송 및 물류 이사인 Tim Smith는 갑작스러운 배송료 인상이 미치는 영향은 제한적이라고 말했습니다. 회사는 올해 초 운송 가격을 헤지하여 현재 현물 가격보다 낮은 가격으로 거래되고 있는 고정 가격으로 화물의 절반을 확보했습니다. Smith는 “운임이 다시 하락할 수 있으며 어느 시점에서는 현물 시장으로 돌아가는 것이 이익을 얻을 수도 있습니다.”라고 말했습니다.
운임이 다시 하락할 수 있음
수입업체와 해운 업계 전문가들은 최근 현물 운임 인상이 단기적일 것으로 예상하고 있습니다. 미국 컨테이너 수입량은 전년도 수준보다 낮고 일부 해상 운송 회사는 수요가 있는 시기에 주문한 새로운 컨테이너 선박을 인도받기 시작했습니다. 피킹. 시장은 추가 용량을 주입합니다.
덴마크 해운 무역 조직인 Bimco에 따르면 2023년 첫 7개월 동안 새로운 컨테이너 선박의 인도는 120만 개의 컨테이너 용량 증가에 해당하며 기록을 세웠습니다. 해운 컨설팅업체인 클락슨스(Clarksons)도 올해 새로운 글로벌 컨테이너 선박의 인도량이 200만 TEU에 도달해 연간 인도 기록을 세우고 글로벌 컨테이너 선단의 수용능력이 약 7% 증가할 것으로 예측했다. 250만 TEU 달성.
머스크(Maersk)와 같은 거대 해상 운송업체는 항해를 중단하고 선박의 속도를 늦추어 공급량을 줄여 효과적으로 용량을 고갈시켰습니다. 그러나 Drewry Shipping Consulting Group의 Philip Damas 전무이사는 내년에는 더 많은 컨테이너선이 운항될 것으로 예상된다고 말했습니다. “과잉 용량의 물결은 확실히 글로벌 해운 산업에 영향을 미칠 것입니다. 따라서 올 가을 현물운임은 다시 하락세를 보일 수도 있다”고 말했다.
이런 상황에서 해운회사의 해상운송 확대 계획은 언제까지 지속될 것인가? 중국물류구매연합회 국제화물운송지회 회장이자 중국국제해운네트워크 CEO인 강수춘(Kang Shuchun)은 운임 인상이 국제 무역을 심각하게 억제해 비용 증가와 거래 감소로 이어질 것이라고 믿습니다. 화물량이 감소하면 운임 인상이 지속 불가능하다. 강수춘은 “해운사의 가격 인상 행태는 2개월 정도 지속될 것이고 그 이후에는 운임이 하락할 것”이라고 전망했다. 특별한 이유가 없고 시장이 호조라면 선사와 화주 사이의 게임은 곧 선사와 화주 사이의 싸움으로 발전할 것이다. 기업 게임.”
해운회사가 일반적으로 사용하는 전략
현재 일부 해운사는 더 많은 이익을 얻기 위해 장기 계약의 고정 운임이 변동성이 큰 현물 시장보다 낮다는 점을 보완하기 위해 성수기 할증료를 징수하는 것을 고려하고 있습니다. 이 전략은 과거 해운사들이 가을·연말 연휴 기간의 폭증하는 수요에 대처하기 위해 자주 사용해오던 전략이다.
그러나 플로리다에 본사를 둔 수하물 회사인 Travelpro Products의 물류 이사인 Erin Fleet는 2021년과 2022년에 대부분의 배송업체에 부정적인 영향을 미칠 수 있는 추가 요금을 부과하려는 항공사의 시도를 거부했다고 말했습니다(공간을 찾기 위해 서두르고 있음). 상상할 수 없습니다. 그러나 이것이 바로 현재 협상의 내용이며 규모나 시장 모두 이를 허용하지 않습니다. “
게시 시간: 2023년 8월 31일