Fraktkostnader er mer bekymret for import og eksport, og mange rederi har ikke forventet for stor økning i godstallene.
Overfor den samlede trege eksportsituasjonen i asiatiske økonomier, har kostnadene for å transportere varer fra Asia til USA stille begynt å stige raskt. Dette fenomenet er ganske rart.
De siste dataene som ble utgitt viste nylig at Japans eksport falt for første gang på mer enn to år, og viste at den økonomiske utvinningen står overfor kraftig motvind. Samtidig er eksportdataene fra store asiatiske handelsland som Sør -Korea og Vietnam også veldig svake og dystre.
Imidlertid dukker det opp i containerfraktmarkedet. I løpet av de seks ukene som avsluttes 15. august, steg den gjennomsnittlige spot-fraktraten for en 40-fots container som ble sendt fra Kina til USA 61% til $ 2.075. Bransjeinnsidere sier generelt at hovedårsaken til denne prisøkningen er at store rederier har gjort kunstige justeringer av fraktpriser. Fraktgiganter som Maersk og CMA CGM, hvis ytelse fremdeles er falt, har økt den omfattende renteutgaven GRI, FAK -rente og pålagt fraktgebyr som Peak Season Surgecharge (PSS) på noen ruter. Fixdex fabrikk produserer hovedsakeligTrubolt Kileanker, gjengede stenger.
Kang Shuchun, styreleder for International Freighting Forwarding Branch of China Federation of Logistics and Innkjøp og administrerende direktør i China International Shipping Network, påpekte i et intervju med media at økningen i godsrater skyldes den kunstige justeringen av rederi. Maersk og andre rederi -selskaper økte ensidig prisene. Dette vil føre til markedskaos og øke fraktratene, i stedet for en bedring i markedet.
Mange rederier har ikke høye forventninger til økende fraktrater. Evergreen Shipping -styreleder Zhang Yanyi sa en gang at det nåværende globale container -fraktmarkedet fremdeles er i en tilstand av stort tilbud og etterspørselgap og alvorlig ubalanse mellom tilbud og etterspørsel. CMA CGM uttalte også i sin økonomiske rapport at markedsforholdene for transport- og logistikkindustrien ble dårligere i første halvdel av 2023, og at makroøkonomisk og geopolitisk usikkerhet forble i andre halvår av året, med langsom global økonomisk vekst. Samtidig fortsetter den nyutleverte kapasiteten å oversvømme ut i markedet, noe som kan fortsette å dra ned godsrater, spesielt på øst-vest-ruter.
Før prisøkningen, falt containerfraktpriser fra Kina til den amerikanske vestkysten fra nesten 10.000 dollar per boks i februar 2022 til mindre enn 1.300 dollar i slutten av juni på grunn av reduserte ordrer på grunn av overflødig varebeholdning hos forhandlere og svak etterspørsel. Kuttet i overskuddet til store rederi.
For den siste prisøkningen ser det ut til at mange amerikanske forhandlere er forberedt. Tim Smith, Global Shipping and Logistics Director i Home varerforhandler Gabes gamle tidskeramikk, sa at den plutselige økningen i fraktprisene hadde begrenset innvirkning. Selskapet sikret fraktpriser tidligere i år, og låste inn halvparten av godset til en fast rente som nå handler under spotprisene. "Fraktpriser kan komme tilbake igjen, og vi kan til og med dra nytte av å gå tilbake til spotmarkedet på et tidspunkt," sa Smith.
Frakt kan falle igjen
Importører og forsendelsesindustrieksperter forventer at den nylige økningen i spot-fraktpriser vil være kortvarige-det er fortsatt under containerimport under året før, mens noen fraktlinjer i havet har begynt å ta levering av nye containerskip de bestilte på et tidspunkt da etterspørselen toppet seg. Markedet injiserer ekstra kapasitet.
I følge den danske skipsfartsorganisasjonen BIMCO, tilsvarer leveransen av nye containerskip de første syv månedene av 2023 en økning i kapasiteten på 1,2 millioner containere, og setter en rekord. Clarksons, et forsendelseskonsulent, spår også at levering av nye globale containerskip vil nå 2 millioner TEU i år, og sette rekord for årlig levering og føre kapasiteten til den globale containerflåten til å øke med omtrent 7%. Når 2,5 millioner TEU.
Ocean Shipping Giants som Maersk har redusert tilbudet ved å stoppe seilinger og bremse skip, effektivt tappende kapasitet. Men Philip Damas, administrerende direktør i Drewry Shipping Consulting Group, sa at flere containerskip ble forventet å komme i drift neste år. "Bølgen av overflødig kapasitet vil definitivt påvirke den globale skipsfartsindustrien. Derfor kan vi se at spot fraktrater gjenopptar sin nedadgående trend i høst."
Under denne omstendigheten, hvor lenge vil rederiets initiativ for å øke sjøfrakt sist? Kang Shuchun, styreleder for International Freighting Forwarding Branch of China Federation of Logistics and Innkjøp og administrerende direktør i China International Shipping Network, mener at økende godsrater alvorlig vil hemme internasjonal handel, noe som fører til økte kostnader og reduserte transaksjoner. Når det gjelder redusert lastevolum, er økningen i fraktrater uholdbar. Kang Shuchun spår: "Prisøkningsatferden til rederiet vil vare i omtrent to måneder, og godsfrekvensen vil falle etter det. Hvis det ikke er noen andre spesielle grunner og markedet er gunstig, vil spillet mellom skipsfirmaet og lasteieren snart utvikle seg til en kamp mellom skipsfirmaet og skipperen. Corporate Gaming."
Strategier som ofte brukes av rederier
For tiden, for å få mer overskudd, vurderer noen rederi-selskaper å samle høysesongen for å gjøre opp for at de faste fraktprisene i langsiktige kontrakter er lavere enn i det ustabile spotmarkedet. Denne strategien har ofte blitt brukt av fraktlinjer i det siste for å takle sterk etterspørsel i løpet av høsten og årsskiftet.
Imidlertid sa Erin Fleet, direktør for logistikk for TravelPro Products, et Florida-basert bagasjeselskap, at hun hadde avvist en transportørs forsøk på å pålegge et tilleggsavgift som ville ha en negativ innvirkning på de fleste avsendere i 2021 og 2022 (skynder seg å finne plass). Det er utenkelig. Men dette er nøyaktig hva de nåværende forhandlingene handler om, og verken volumet eller markedet tillater det. “
Post Time: Aug-31-2023