Fraktkostnadene er mer bekymret for import og eksport, og mange rederier har ikke forventet for stor økning i fraktratene.
Stilt overfor den generelle svake eksportsituasjonen til asiatiske økonomier, har kostnadene for å transportere varer fra Asia til USA stille begynt å stige raskt. Dette fenomenet er ganske merkelig.
De siste dataene som ble utgitt nylig viste at Japans eksport falt for første gang på mer enn to år, noe som viser at den økonomiske oppgangen møter kraftig motvind. Samtidig er eksportdataene til store asiatiske handelsland som Sør-Korea og Vietnam også svært svake og dystre.
Men i containerfraktmarkedet dukker det for tiden opp et helt annet scenario. I løpet av de seks ukene som avsluttes 15. august, steg den gjennomsnittlige spotfraktraten for en 40 fots container sendt fra Kina til USA med 61 % til 2075 dollar. Bransjeinnsidere sier generelt at hovedårsaken til denne prisøkningen er at store rederier har gjort kunstige tilpasninger av fraktratene. Shipping-giganter som Maersk og CMA CGM, hvis ytelse fortsatt stuper, har økt det omfattende taksttillegget GRI, FAK-satsen og pålagt fraktavgifter som høysesongtillegg (PSS) på enkelte ruter. FIXDEX fabrikken produserer hovedsakeligtrubolt kileanker, gjengestenger.
Kang Shuchun, styreleder for International Freight Forwarding Branch i China Federation of Logistics and Purchasing og administrerende direktør i China International Shipping Network, påpekte i et intervju med media at økningen i fraktratene skyldes den kunstige tilpasningen av rederier. Maersk og andre rederier økte prisene ensidig. Dette vil føre til markedskaos og øke fraktratene, snarere enn en bedring i markedet.
Mange rederier har ikke store forventninger til stigende fraktrater. Evergreen Shipping-formann Zhang Yanyi sa en gang at det nåværende globale containerfraktmarkedet fortsatt er i en tilstand med stort tilbud og etterspørsel og alvorlig ubalanse mellom tilbud og etterspørsel. CMA CGM uttalte også i sin økonomiske rapport at markedsforholdene for transport- og logistikkindustrien ble forverret i første halvår av 2023, og at makroøkonomiske og geopolitiske usikkerheter forble i andre halvdel av året, med langsom global økonomisk vekst. Samtidig fortsetter nylevert kapasitet å strømme inn i markedet, noe som kan fortsette å trekke ned fraktratene, spesielt på øst-vest-rutene.
Før prisøkningen stupte containerfraktprisene fra Kina til den amerikanske vestkysten fra nesten 10 000 dollar per boks i februar 2022 til mindre enn 1 300 dollar i slutten av juni på grunn av reduserte bestillinger på grunn av overflødig beholdning hos forhandlere og svak etterspørsel. Kutt i overskuddet til store rederier.
For den siste prisøkningen ser mange amerikanske forhandlere ut til å være forberedt. Tim Smith, global shipping- og logistikkdirektør i hjemmevareforhandleren Gabe's Old Time Pottery, sa at den plutselige økningen i fraktratene hadde begrenset innvirkning. Selskapet sikret fraktprisene tidligere i år, og låste inn halvparten av frakten til en fast rate som nå handles under spotprisene. "Fraktprisene kan gå ned igjen, og vi kan til og med ha nytte av å gå tilbake til spotmarkedet på et tidspunkt," sa Smith.
Frakt kan falle igjen
Importører og shippingindustrieksperter forventer at den nylige økningen i spotfraktrater vil være kortvarig – amerikansk containerimport forblir under nivåene for år siden, mens noen havrederier har begynt å ta levering av nye containerskip de bestilte på et tidspunkt da etterspørselen var topper. Markedet tilfører ytterligere kapasitet.
Ifølge den danske rederiorganisasjonen Bimco tilsvarer leveringen av nye containerskip i de første syv månedene av 2023 en kapasitetsøkning på 1,2 millioner containere, noe som setter rekord. Clarksons, et shippingkonsulentfirma, spår også at leveringen av nye globale containerskip vil nå 2 millioner TEU i år, noe som setter rekord for årlig levering og øker kapasiteten til den globale containerflåten med rundt 7 %. Når 2,5 millioner TEU.
Havskipsgiganter som Maersk har redusert tilbudet ved å stoppe seilinger og senke skip, og effektivt tappe kapasiteten. Men Philip Damas, administrerende direktør i Drewry Shipping Consulting Group, sa at flere containerskip var forventet å komme i drift neste år. «Bølgen av overkapasitet vil definitivt påvirke den globale shippingindustrien. Derfor kan vi se at spotfraktratene gjenopptar sin nedadgående trend denne høsten.»
Under disse omstendighetene, hvor lenge vil rederiets initiativ for å øke sjøfrakten vare? Kang Shuchun, styreleder for International Freight Forwarding Branch of China Federation of Logistics and Purchasing og administrerende direktør i China International Shipping Network, mener at økende fraktrater vil hemme internasjonal handel alvorlig, og føre til økte kostnader og reduserte transaksjoner. Ved redusert lastevolum er økningen i fraktratene uholdbar. Kang Shuchun spår, "Prisøkningen til rederiet vil vare i omtrent to måneder, og fraktraten vil falle etter det. Dersom det ikke er andre spesielle grunner og markedet er gunstig, vil spillet mellom rederiet og lasteeier snart utvikle seg til en kamp mellom rederiet og avsenderen. Bedriftsspill."
Strategier som ofte brukes av rederier
For å oppnå mer fortjeneste vurderer noen rederier for tiden å kreve inn høysesongtillegg for å veie opp for at de faste fraktratene i langsiktige kontrakter er lavere enn i det volatile spotmarkedet. Denne strategien har ofte blitt brukt av rederier tidligere for å takle sterk etterspørsel i høst- og årsferien.
Erin Fleet, logistikkdirektør for Travelpro Products, et Florida-basert bagasjeselskap, sa imidlertid at hun hadde avvist et transportørs forsøk på å pålegge en tilleggsavgift som ville ha en negativ innvirkning på de fleste avsendere i 2021 og 2022 (jager seg for å finne plass). Det er utenkelig. Men det er nettopp dette de nåværende forhandlingene handler om, og verken volumet eller markedet tillater det. "
Innleggstid: 31. august 2023